gra planszowa Retro Reporter

Nauka i technika

Dodano: 16.03.2013
Żródło: Gazeta Handlowa 03.06.1935 nr 126 s. 4

Pierwsze samochody rodzimej produkcji

Z prawdziwem zainteresowaniem udawaliśmy się dnia 29 ub. m. na zwiedzanie fabryki samochodów i motocykli  Państwowych Zakładów Inżynierji.



I nietylko z zainteresowaniem, lecz również i z dużem niedowierzaniem. Tyle już bowiem razy obiecywano podjęcie rodzimej produkcji samochodów, tyle już razy wyznaczano i zmieniano terminy rozpoczęcia tej produkcji, że nic dziwnego, że po tych licznych zawodach i rozczarowaniach nie jeden z nas  dziennikarzy mówił sobie: nie wierzę, aż się naocznie przekonam. I przyznać trzeba, że to, co nam pokazano, to już nie blaga, i puste słowa, nie obiecanki i projekty, lecz konkretne fakty i objekty, stwierdzające, że rodzima produkcja samochodów nareszcie wyszła z mglistego kręgu rozważań i studjów i wkroczyła na realne tory praktycznych rozwiązań. Zasługa to niewątpliwie obecnego, nowego kierownictwa  Państwowych Zakładów Inżynierji, kierownictwa, które fantastyczne projekty zastąpiło programem celowym, ziszczalnym i przystosowanym do naszych możliwości i potrzeb.

Fabryka P. Z. Inż., mieszcząca się na Pradze, przy ul. Terespolskiej, wprawdzie nie jest jeszcze wielką wytwórnią,  mogącą się równać wielkim zakładom  znanych zagranicznych firm samochodowych, tem nie mniej jednak postawiona ona jest dobrze i ma wszystkie dane ku temu, aby stać się naprawdę wielkiem przedsiębiorstwem. W licznych obszernych halach  mieszczą się: podwoziownia (ramy, przednie osie, mosty tylne, silniki, skrzynki biegów i sprzęgła), ramownia, montownia na pasie, nadwoziownia (tapicernia, lakiernia, stolarnia), ramownia dla samochodów specjalnych i t. p. Oddzielne hale zajmuje produkcja motocykli, kuźnia i blacharnia.

Fabryka praska jest bogato  wyposażona w liczne nowoczesne obrabiarki i przyrządy, które zapewniają precyzyjność i solidność wykonania produkcji. Są też tam najbardziej nowoczesne aparaty kontrolne i pomiarowe, gwarantujące, że silnik, który opuści Państwowe Zakłady Inżynierji, nie powinien zawieść w pracy.

Najdalej jest już zaawansowana produkcja podwozi ciężarowych typu 621-L i 621-R. Podwozia te są zaopatrzone w 6-cylindrowy silnik o pojemności około 3 litrów i o mocy 52 K. M. Na podwoziach tych są budowane różnego rodzaju ciężarówki, bądź też autobusy o pojemności od 16 do 20 miejsc. Tegoroczny program P. Z. Inż. obejmuje produkcję 1.000 sztuk takich podwozi.
Pokazano nam poszczególne fazy tej produkcji i mogliśmy się przekonać, że jest to produkcja nie z szyldu, lecz z  treści rzeczywiście rodzima. Wprawdzie niektóre części trzeba jeszcze sprowadzać z zagranicy, ale przygniatająca większość to już wyroby krajowe, z surowców krajowych. Ogólny udział zagranicy w  fabrykacji podwozia ciężarowego typu 621 wynosi tylko 13,86 proc, wliczając w to i licencję Fiata, która stanowi 4,01 proc. Odliczając więc tę licencję, udział zagranicy w ogólnych kosztach produkcji  podwozia ciężarowego wynosi tylko 9,85 proc. W najbliższym czasie udział ten ma - jak nas zapewniano - spaść do 7 proc. Ten udział zagranicy jest zrozumiały, gdyż niektóre części jak np. łożyska  kulkowe oraz standardowe elementy wyposażenia elektrycznego są sprowadzane z zagranicy, przyczem najbardziej znane fabryki zagraniczne sprowadzają je z tych samych źródeł.

Oprócz tego Państwowe Zakłady Inżynierji produkują już wozy osobowe.  Program tegoroczny obejmuje fabrykację około 500 sztuk małych wozów osobowych (Fiat 508), które są już całkowicie wykonywane w kraju, ale narazie częściowo z surowców jeszcze zagranicznych. Można i trzeba mieć zastrzeżenia,  dlaczego wybrano do produkcji samochodów osobowych właśnie model najmniejszy, który z uwagi na zły stan naszych dróg, mało nadaje się dla naszego kraju, ale na usprawiedliwienie Państwowe Zakłady Inżynierji mają to, że chodziło tutaj o dostarczenie możliwie szybko małego i taniego samochodu, prostego i  nieskomplikowanego w eksploatacji, samochodu, który mógłby liczyć na większy zbyt w społeczeństwie. Dodać trzeba, że zarówno podwozie ciężarowe, jak i podwozie osobowe, aczkolwiek oparte ściśle na licencjach zagranicznych, zostały w  niektórych częściach konstrukcyjnych zmienione przez P. Z. Inż. i bardziej przystosowane do trudnych warunków pracy w Polsce. I tak np. w samochodzie 508 zwiększono obecnie moc silnika, wzmocniono resory, rozszerzono nieco karoserję, dzięki czemu model 508 roku 1935 góruje już nad takim samym modelem z roku ubiegłego.

Trzecim ważnym działem produkcji są motocykle a mianowicie silne 2-cylindrowe motocykle CWS typ M-lll, przyczem zakłady na Pradze budują tylko nadwozia i podwozia dla motocykli, a motory wykonywa fabryka w Czechowicach pod Warszawą (dawna fabryka „Ursus").

Przypuszczać trzeba, że Państwowe Zakłady Inżynierji już wkrótce rozszerzą ramy swej produkcji i przystąpią do budowy samochodów osobowych średniej wielkości i średniej mocy, a więc samochodów najbardziej nadających się na polskie drogi. Narazie produkcja wozów osobowych o większym litrażu sprowadza się głównie do montowania zespołów  zagranicznych.

To, co Państwowe Zakłady Inżynierji obecnie produkują, stanowi już niewątpliwie poważny krok naprzód w dziedzinie uruchomienia rodzimej produkcji samochodowej. Długo czekaliśmy na ten pierwszy krok, ale teraz śmiało można stwierdzić, że najgorsze i najtrudniejsze jest już za nami. Słusznie bowiem w swem przemówieniu podkreślił dyrektor naczelny P. Z. Inż. dr. inż. A. Kręglicki, że „w normalnych warunkach fabryka samochodów jako taka jest właściwie tylko końcowem stadjum produkcji, wszystkie zaś prawie elementy  przygotowuje przemysł pomocniczy: hutniczy, metalowy i elektrotechniczny". W Polsce, niestety, nie było przemysłów pomocniczych, to też pierwsza fabryka samochodów w naszym kraju musiała napotykać na wielkie trudności przy dostawie półfabrykatów krajowych. Dzięki nawiązaniu bezpośredniego kontaktu z hutami, przedsiębiorstwami metalurgicznemi i zakładami elektrotechnicznemi, osiągnięto konkretne rezultaty i cały szereg elementów samochodowych dostarczają już liczne krajowe fabryki pomocnicze. Już  teraz, nawet przy tym ograniczonym  programie produkcji P. Z. Inż. polskie przemysły pomocnicze, dostarczające poszczególnych części do samochodów, zatrudnia ją około 20.000 robotników. Dowodzi to całkowitej słuszności naszych poglądów, którym niejednokrotnie dawaliśmy na tem miejscu wyraz, że podjęcie własnej
produkcji samochodowej jest rzeczą konieczną, choćby ze względów gospodarczych i socjalnych, gdyż produkcja samochodów stwarza cały szereg gałęzi pomocniczych, dających zatrudnienie licznym pracownikom.

Państwowe Zakłady Inżynierji korzystają i — rzecz naturalna — muszą korzystać z pomocy rządowej. Ale pomoc ta, jak dotąd, jest niedostateczna, gdyż wyraża się rocznie sumą zaledwie 3 milj. zł. To też nie ulega kwestji, że o ile istotnie rząd pragnie rozszerzyć motoryzację kraju drogą rozwoju polskiej produkcji samochodowej, to produkcję tę trzeba poprzeć w sposób wydatny i skuteczny. Trzeba wyraźnie wejść na drogę premjowania polskiej produkcji samochodowej. Bez tego nie można będzie  dostarczyć krajowi tanich i mocnych wozów, mogących stawić czoło zarówno pod względem ceny, jak i jakości wyrobom zagranicznym.

Ale pomoc rządowa musi być nie  połowiczna, lecz wyraźna. Rozwój motoryzacji kraju jest przecież koniecznością  państwową, dla której muszą znaleźć się fundusze w budżecie Państwa, tak, jak  znajdują się pieniądze na rozwój Gdyni, lub popieranie budownictwa mieszkaniowego. St. Misiakowski




wykonanie: tworzenie stron www warszawa - wzt.pl